Волга ГАЗ-3110
Волга ГАЗ-3110 — автомобиль не новый. И испытывали мы его не раз, в том числе и с 16-клапанными моторами ЗМЗ-4062. В 1998 году мы даже попытались провести ускоренные ресурсные испытания Волги на Дмитровском автополигоне. Правда, из-за бесконечных поломок тогда еще «сырого» двигателя эти испытания вместо трех месяцев растянулись почти на год. Потом мы эту Волгу отправили на краш-тест (еще по старым правилам: 50 км/ч и 50-процентное перекрытие).
И вот мы снова приобрели Волгу, отдав за нее пять тысяч долларов. Мотор — такой же, мощностью 131 л.с., однако на этой машине уже появились гидроусилитель рулевого управления и противотуманные фары. Главная цель этой покупки та же: скоро Волга будет разбита о бетонный куб с деформируемым препятствием в ходе очередного краш-теста Авторевю по методике EuroNCAP. А пока суд да дело, мы решили Волгу «примерить».
Олег Растегаев
Эксперт Авторевю
Рост 190 см, водительский стаж — 9 лет,
ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4
Качество автомобилей, которые сходят сегодня с конвейера ГАЗа, стало лучше, чем три года назад. Все панели салона тщательно подогнаны друг к другу и хорошо закреплены. В местах сопряжения деталей — ровные и не очень большие зазоры. Раньше передняя панель была из жесткого пластика, а теперь отливается из мягкого материала. Облагорожены обивки дверей. В движении ничто не скрипит, ничто не дребезжит.
Но конструктивно автомобиль — гость из прошлого. Да, шестнадцатиклапанный мотор отличается внушительным моментом на средних оборотах. Но раскручивать его выше 4000 об/мин не хочется: толку мало, а шума — как в машинном отделении теплохода. Да и способ крепления двигателя к кузову далек от совершенства — на холостых оборотах Волгу пробивает крупная дрожь.
Гидроусилитель руля хорош только в режиме парковки, да и то если не замечать его громкого «сопения». На ходу рулевое управление работает без намека на обратную связь — как на американских авто конца семидесятых. Но самое ужасное, что иногда руль подклинивает. Жуть! После этого говорить об управляемости просто бессмысленно. И посадка здесь отвратительная. Нонсенс: за рулем самого большого российского автомобиля мне теснее, чем в Оке. Головой я подпираю крышу, ногами — руль. И это при отодвинутом до упора сиденье!
При каждом выключении сцепления левая коленка встает враспор между рулем и ручкой двери. В тот день шел снег, и мне было страшно. Случись нештатная ситуация — и я не смогу ни руль повернуть, ни пониженную передачу включить. Хорошо еще, что с тормозами проблем не было — никаких заносов при замедлении, да и всесезонные шины М-225 производства МШЗ порадовали неплохим сцеплением со снежной дорогой. Чем хороша подвеска Волги, так это своей «дубовостью» — едешь по трамвайным путям как на джипе, да и на высокий бордюр вскочить не проблема. Так что на объезд ямок особо не отвлекался.
Но на заднем сиденье — другое дело! Специально попросил покатать. Просторно, мягко, мотора почти не слышно. Как была Волга номенклатурным автомобилем, так им и осталась. А потому покупать такую машину лучше при наличии персонального водителя.
Михаил Подорожанский
Главный редактор Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 16 лет,
ездит на автомобиле Audi Allroad 2.5 TDI
Я мог поездить на Волге день или два, этого достаточно. Но за рулем Волги я провел неделю. И ездил бы еще. «Понравилось» или «не понравилось» — совсем не те слова… Я вспоминал детство, отца и его друзей, преферансные посиделки в нашем доме, «Голос Америки» через глушилки, школьных приятелей, катушечный магнитофон «Гинтарас» с Высоцким и битлами. Волга — это из детства.
Я ездил на Волге и хотел продлить это хрупкое, щемящее наслаждение. Потом встряхнулся. Противоречивый автомобиль. Первое впечатление за рулем: как здесь тесно! С эргономикой рабочего места водителя — беда. Особенно позабавили клавиши управления второстепенными функциями. В темноте, даже при включенной подсветке приборов, их не видно. И как теперь включить, например, обогрев заднего стекла? Нужно последовательно нажимать на все клавиши, поскольку символы на них высвечиваются только после включения соответствующей функции. Затем оставить включенной нужную клавишу, а все остальные — выключить. Не менее «дружелюбный» подход к водителю чувствуется и в том, как организовано управление внутрисалонным светом: плафон включается поворотом влево рукоятки, которая одновременно уменьшает интенсивность подсветки приборов. И свет в салоне включится только после того, как погаснут все приборы. Либо-либо.
Сиденье можно было бы назвать удобным, если бы не жесткая перекладина, впивающаяся в спину в районе лопаток. Хотел было призвать на помощь регулировку поясничного подпора, да зря: ручка на боковине сиденья беспомощно крутилась вхолостую. А почему сиденье стоит так высоко? Зная, что на ГАЗе работают отнюдь не карлики, я открыл инструкцию и выяснил, что, вооружившись гаечным ключом, сиденье можно опустить на 15 мм. Неужели этого нельзя было сделать уже на заводе? Ведь машина явно не предназначалась для экспортных поставок в низкорослую Японию.
Руль лежит на коленях. Причем лежит плохо. Во-первых, центр ступицы смещен влево относительно центра приборной панели. Во-вторых, при прямолинейном движении автомобиля руль повернут влево градусов на двадцать. В-третьих, закралось подозрение, что посадка рассчитана не просто на карликов, а на их особо редкую породу — тех, у кого левая рука на несколько сантиметров длиннее правой… Руль стоит сикось-накось!
Что-то невообразимое творится с коробкой передач. И если при переходе «вверх» еще можно совладать с длинным рычагом и все же «продавить» нужную передачу, то шансов включить после третьей передачи вторую — никаких. Если, конечно, не вспомнить о дедовском методе — «перегазовке с двойным выжимом». Выжимаешь сцепление, переводишь рычаг в «нейтраль». Отпускаешь сцепление. Подбрасываешь газку. Быстренько выжимаешь сцепление, включаешь-таки вторую. Отпускаешь сцепление… Еще раз заглянул в описание: все передачи — с синхронизаторами. Сам бы ни за что не догадался.
На этом фоне подарком судьбы выглядело то, как работают все три педали. Приводы сцепления, тормоза и акселератора делают свое дело не просто хорошо, а благородно. И мотор порадовал. А вот подвеска силового агрегата — нет. При резком уменьшении подачи топлива происходят «ударные» колебания. А на холостых — очень сильные вибрации, которые особенно заметны на руле и рычаге переключения передач. Даже на переднеприводных машинках, которые изначально гораздо сильнее подвержены этому недугу, давно излечились от таких болячек. И внутрисалонное зеркало заднего вида трясется.
Вот плавность хода — хороша. И лишь иногда, если ямка поглубже, тяжелый задний мост напомнит об огромных неподрессоренных массах ощутимым ударом. По прямой Волга идет неплохо, даже уверенно. Еще бы стекла в дверях поплотней закрывались: свист ветра способен заглушить и громкий мотор, и отнюдь не молчаливую трансмиссию.
Но упаси вас Бог без спецподготовки приступить к изменению траектории! Засада! В первый момент может показаться, что все идет своим чередом. Руль немного сопротивляется, автомобиль плавно переходит на дугу… Не расслабляйтесь! Усилие на руле вдруг пропадает вообще. И возникает паника. Неведомая сила словно сама поворачивает руль, сильнее и сильнее. Машина шарахается в сторону. Ты пытаешься вернуть руль в прежнее положение.
Если получается, то попутно замечаешь, что реакции Волги вдруг стали острыми, словно у карта. Но это — лучший вариант! Если руль какое-то время подержать в повернутом состоянии, то он словно прикипает. И чтобы сорвать его с места, нужно приложить усилие, под стать тому, что требуется для включения очередной передачи. Жуть! Такой гидроусилитель — это не просто плохо, это опасно! А то, что при поворотах руля гидроусилитель ворчит, сопит, хрипит и стонет, — все же недостаточно убедительное предупреждение о грядущем подвохе.
Увы, говорить после всего этого о достоинствах Волги очень тяжело. Да, здесь отличный приборный щиток. Да, качеству обивки салона позавидуют, пожалуй, все наши автозаводы. И все же Волга… Она как наша жизнь. Возможно, поэтому и было желание ездить именно на Волге, а не на Audi. Было ощущение адекватности, которого Audi дать не в силах.
http://auto.nnov.ru